В 1920-е годы советские инженеры создали уникальный проект монорельсовой дороги. Разработан он был в Рязанской области инженером С. М. Диканским. В 1927 г. также в Рязанской области построили первую в стране подобную дорогу, а использовалась она для доставки леса-кругляка с дальних лесосек до узкоколейной станции. С того момента навесная монорельсовая дорога стала тиражироваться по всей стране.

В Нижегородской губернии было построено четыре монорельсовые дороги, в том числе и на борской земле. По плану дорога должна была связать Бор с Красной Раменью (так называлась территория вокруг д. Останкино, в которую входило 19 деревень). В конце 1920 г. на борской земле существовало 500 кус­тарных артелей кузнечного промысла. Ближе к 1925 г. они стали объединяться в промышленные артели, а в 1928 г. объединились в Союз промышленных артелей.

Кустарным кузнечным промыслом в Красной Рамени занимались издавна. Продукцию кустарей составляли якорные и блочные цепи (д. Зименки и Селищи), весовые коромысла (д. Блины, Скородумки, Б. Сукино, Елисино, Марково, Глазково, Вернягово), скобяные изделия. Краснораменцы выпускали 64% кузнечной продукции во всем Нижегородском крае. Но кузнечный промысел мог погибнуть, и причины тому были.

Самая главная причина заключалась в дороговизне доставки сырья в Красную Рамень, а еще дороже стоил вывоз готовой продукции. Жители писали во все инстанции просьбы проложить им железную дорогу. Но ее строительство требовало больших финансовых затрат, поэтому было принято решение построить монорельсовую навесную дорогу. Ее экономическая целесообразность была очевидна: если перевозка тонны грузов на лошадях обходилась в 130 рублей, то по монорельсу – всего 5 рублей. Проектная стоимость сооружения составляла 887 руб­лей, а годовая экономия – 4 млн рублей. Тем более что в середине 1932 г. началось строительство нового завражновского завода цепного производства. В это время в местной газете «Новый путь» 16+ выходят статьи, посвященные строи­тельству подвесной дороги, авторы которых говорят о необходимости ее скорейшего строительства. Был выдвинут лозунг: «Строительству дороги – большевистский темп». Авторы проекта доказывали, что монорельсовая дорога необходима, потому что готовую продукцию гужевым транспортом не успевали вывозить и она долго находилась на складах. В марте 1932 г. бюро райкома ВКП(б) приняло решение о строительстве монорельсовой дороги протяженностью 40 км от ст. Моховые Горы через с. Рожново и Останкино до д. Завражное. Но вместо запланированных четырех месяцев строительство растянулось на 2,5 года. В чем причина?

Рабочими на строительстве дороги были крестьяне из окрестных деревень. Весной они в поле пахали, сеяли, а осенью собирали урожай, поэтому не хватало рабочих рук, гужевого транспорта, квалифицированных работников. Кроме этого, нерегулярно поступали строительные материалы, задерживались зарплаты рабочим, вот они и разбегались. Чтобы строительство не останавливалось и набирало темпы, его объявили ударной комсомольской и коммунистической стройкой.

Основанием монорельсовой дороги являлась эстакада высотой от 2 до 6 метров – в зависимости от рельефа. По монорельсу, укрепленному на прогонах, двигался мотовоз с 10–20 грузовыми и пассажирскими вагонами. Основой конструкции служили обычные деревянные сваи, вкопанные в землю на расстоянии 4-х метров. На сваи клали балку, а на балке крепился прогон – получалась длинная площадка. На нее укладывали монорельс, на который крепился подвижной состав. Мотовоз тянул до 10 платформ с грузом и один пассажирский вагон, перевозил до 80 тонн грузов в день. Управление мотовозом велось из тракторной кабины, находившейся поверх монорельса, на площадке которой крепились с обеих сторон монорельса вагоны и грузовые платформы. Вагон состоял как бы из двух частей, поэтому грузы и пассажиры распределялись равномерно по обеим сторонам. Пассажирские вагоны и грузовые платформы как бы навешивались на монорельс. Необычность дороги была в том, что колеса находились сверху на монорельсе, а вагоны – снизу.

В августе 1934 г. строительство дороги было завершено, а в августе 1935 г. она была торжественно пущена в эксплуатацию. В Рожново везли металл и уголь, а в обратном направлении – готовую продукцию. Скорость мотовоза была небольшой – от 10 до 18 км в час. Кстати, интересно, что начиналось строительство монорельсовой дороги с пустыря, где торговали сеном, так называемой «сенной базы». Сейчас в этом месте расположена главная проходная Борского трубного завода. Именно строительство монорельсовой дороги и стало отправной точкой появления такого крупного предприятия на борской земле.

В начале 1932 г. на этом месте были построены первая кузница, механические, столярные мастерские и первые дома для 234 семей строителей монорельсовой дороги. В мастерских с конца 1934 г. по начало 1935 г. была выпущена первая товарная продукция. Постепенно ее ассортимент и объемы увеличивались, кроме болтов с гайками, строительных скоб, цепей, начали выпускаться товары народного потребления. На базе существующего производства в августе 1935 г. была создана артель «Навесная дорога». С первых дней ее работы стало ясно, что дело это прибыльное. 1 млн 200 тыс. рублей, потраченных на  ее строительство, быстро окупились, да еще и с прибылью. Четыре года служила дорога верой и правдой, а в 1938 г. ее разобрали, как того требовала проектная документация.